To ale jen do té doby, než se poprvé vznesl v Cesně 172 a pevná půda pod nohama mu zůstala hluboko dole. Ten první let tehdy šestapadesátiletého obchodního zástupce Jaroslava Souhradu z Tachova natolik učaroval, že dnes startuje své vlastní letadlo pravidelně a na svět se s radostí dívá z výšky. Ovšem za svůj životní úspěch považuje své tři dcery, kdy k letectví se vlastně dostal až na „stará kolena“ právě zásluhou jedné z nich a je znám výrokem, že letadla jsou pro něj druhá míza, která jej chrání před úlety mužů jeho věku…

Kdy vás letectví chytlo za srdce?

To bylo v roce dva tisíce sedm, díky mému nynějšímu zeťovi, kdy mne s mojí dcerou pozvali na letiště v Roudnici a posadili i přes můj silný odpor do malého letadla. Létání jsem se bál, dokonce jsem jim říkal, že do toho mne nedostanou, kdyby mne na nudličky rozkrájeli. Nahoře mi zeť půjčil na chvíli řízení a já přišel na to, že řídit malé letadlo je vlastně jednoduché.

Jak se ve vašem případě stalo, že z člověka pozemského jste se stal letcem?

Při jízdě na kolech kolem letiště v Oldřichově jsem se tam zeptal, zda je možné si u nich udělat pilotní průkaz. Pak druhého května 2007 jsem začal se školením teorie. Té je celkem čtyřicet pět hodin a pak pětadvacet hodin praktického létání. No a za 3 měsíce jsem už létal sám.

Musí mít člověk k pilotování talent?

Ne snad talent, ale určité schopnosti ano. Podobně jako u auta, ale zde u létání k tomu přichází ještě ten třetí rozměr. Jsou jistě lidé, kteří to nezvládnou.

Kolik dnes stojí získání pilotní licence a na kolik přijde ultralight?

Pilotní průkaz na ultralight stál tehdy kolem padesáti tisíc. Největší náklady tvoří letové hodiny, protože jedna stojí kolem dvou tisíc korun. Cena letadla přesahuje částku jednoho milionu korun – tedy asi jako lepší auto.

Bál jste se nahoře někdy tak, až jste se zpotil?

Ne. Zatím naštěstí taková chvíle nepřišla – a to mám již stráveno ve vzduchu 270 hodin, což je relativně dost, i když jsem měl nepříjemné okamžiky. Pokud ale mám letadlo pod kontrolou a cítím, že mne poslouchá, tak je to jen otázka umění, co s tím udělat. Když jsem se dostal při přistávání do turbulencí a táhlo mne to na les na stromy a vteřinu letadlo nereagovalo, tak tam byl negativní pocit.

Když se pilot historického letadla BH1 vracel v roce dva tisíce osm z Bruselu, tak měl v Tachově mezipřistání na doplnění paliva. Chtěl jsem ho pak doprovodit a připravil si své úplně nové letadlo na letiště. Najednou zaznělo lupnutí a uvolnila se výškovka. To mně bylo zle, kdyby se to stalo ve vzduchu, tak nemám šanci, s tím se letět nedá. Zjišťovalo se, co se stalo, a prý šlo buď o sabotáž v rámci konkurenčního boje, což byla verze výrobce, nebo tam někdo zapomněl řádně zašroubovat jistící šroub. Proto je velice důležitá předletová kontrola…

Co vlastně musí pilot všechno umět?

Musí umět řídit letadlo. Musí umět radiokomunikaci, rozumět meteorologii, vyznat se v mapách a letových prostorech, musí mít určité technické vzdělání, aby uměl letadlo zkontrolovat. Důležitý je také dobrý zdravotní stav, pilot nesmí trpět závratí z létání. Musí se také umět včas rozhodovat, i když v letadle je rozhodování časově výhodnější než v autě.

Kdo tvoří nejčastěji vaši posádku?

Kamarádi a známí. Ultralightem nemohu provádět například obchodní lety.

Co vám prolétne hlavou, když vidíte ty stále častější nehody ultralightů?

Stále častější nejsou. To je omyl, naopak počet nehod ultralightů díky zlepšující se technice klesá. Například loni byla jen jedna nehoda se smrtelným úrazem. Máme pravidelná školení, kde jsou vyhodnocování nehod. Z devadesáti pěti procent jde u nehody o chybu pilota. V Čechách létá tři tisíce ultralightů a v porovnání s tímto počtem je nehod naštěstí málo. Pro mne je každá taková smutná příhoda ponaučením, čeho bych se měl vyvarovat.

Čtěte také: Vítr si osedlat tak, jak to umí jen pták

Auto má někdo na pojížďky po městě, jiní na výlety po Evropě. Jak je to s vaším letadlem?

S letadlem je to naprosto to samé. Pilot může létat kolem Tachova, po republice nebo po Evropě. Já zatím létám v České republice, je tu mnoho krás. Mé letadlo má dolet tisíc kilometrů, tak jsem schopen doletět třeba až do Tater. Cestovní rychlost je kolem sto šedesáti kilometrů v hodině.

Auto má brzdy, airbagy… Jak zachránit letoun v krizi?

Konkrétně mé letadlo je vybaveno záchranným systémem. To je výhoda lehkého ultralightu, je tam padák, který umí zachránit letadlo i s posádkou. Ale hlavně pilot se snaží vždy najít vhodné místo pro nouzové přistání po klouzavém letu.

Slyšel jsem, že máte sklony pomáhat. Kam je cílena vaše pomoc?

Myslím si, že když se člověku někdy daří a má radost ze své práce a přinese mu to nějakou korunu, tak je dobré, když se pomocí určitého sponzoringu podělí. Zaměřuji se na kulturu, zdravotně postižené a jedno zaměření, ze kterého mám největší radost, je pomoc při výchově psů pro zrakově postižené. Zde se spojují dvě věci – pomoc postiženému člověku a pomoc psovi.

Jaký je váš další koníček?

Za koníčka mám hlavně letadlo, také kolo a kamarády. Samozřejmě velice důležitou roli v mém životě hraje moje rodina.

Co je nejbáječnějšího při pohledu na svět z výšky?

To si musí každý člověk zkusit sám. Je to splnění té odvěké touhy člověka stát se ptákem a zažít ty pohledy. Problémy, které se nám na zemi zdají být veliké, z výšky najednou mizí a člověk si uvědomuje svoji malost ve srovnání s přírodou. Přináší to určitou pokoru.

Zažil jste nějaký kuriózní rozhovor mezi piloty nebo mezi pilotem a věží?

Ne, ale zrovna v úterý jsem zažil zajímavý rozhovor při přistávání v Letňanech. Bylo mi nahlášeno, že z letiště startuje vrtulník, který jsem měl původně v dohledu. Pilot začal komunikovat a uprostřed hovoru se spojení přerušilo. Věž marně vrtulník volala, neměla ho v dohledu. Bylo období asi pěti minut, kdy jsme nevěděli, co se stalo. Nakonec se ukázalo, že došlo k poruše vysílačky a vrtulník přistál, aby to opravili. Ale těch 5 minut bylo opravdu velice nepříjemných…