×

Galerie: Zapomenuté garážové projekty s technikou Škody

Tenhle úžasně vypadající stroj z druhé poloviny 70. let je pořád tak trochu obestřen tajemstvím. Na počátku byla jediná černobílá fotografie zachycující skvěle vypadající dvoudveřové kupé s nálepkou Škoda na předním okně. Později se k tomu přidalo pár dalších, nicméně kvalitativně horších záběrů, které nám mnoho neprozradily. Až pak se k nám díky náhodě dostal důležitý snímek… V roce 1978 ho pořídil Ondřej Pokorný. Díky tomu víme, že štíhlé kupé postavil na základech blíže nespecifikované Škody ze 70. let Vladimír Žák z Piešťan, kterému jeho přátelé říkali Enzo a jehož práce byla letos prezentována na výstavě Autolinea. Tohle je tak trochu automobilový bastard, který dostal jméno po hudebním snímku Rabaka se skupinou Elán z roku 1989 a několikrát se za jejím volantem objevuje frontman známé slovenské kapely Jožo Ráž. Pokud se trochu orientujete v mladoboleslavských vozech, dost možná jste i sami pochopili, že se jednalo o přestavbu Škody 110 R Coupé na model 130 RS, ačkoli pohonná jednotka zůstala podle dostupných informací i samotného Joža Ráže původní. Místo původní masky někdo namontoval světla a mřížku ze Škody 120 GLS. Originální nebyla ani záď, která dostala světla z Fiatu 850 Sport. Nápisy STUAD naznačují, že s vozem měl cosi společného závodník Jozef Studenič, který Rabaku před pár lety prodával. Tohle sice obyčejný garážový projekt nebyl, nicméně nejde ani o oficiální vůz automobilky. Škoda 2000 MI má původ v modelu 110 R Coupé, dostala ale upravené blatníky ze 130 RS a především atmosférický dvoulitr OHC ze Škody 200 RS. Bývalý tovární jezdec AZNP Bořivoj Kořínek ale nebyl s touto konstrukcí zcela spokojen. Protože se u vozů s přeplňováním musel objem motoru násobit koeficientem 1,4 a on se chtěl vejít do třídy B5 (do 2500 cm3), použil agregát ze 180 RS o objemu 1771 cm3. Ke čtyřválci přidal turbodmychadlo KKK, a protože ladit turbo s karburátory bylo poměrně náročné, ve voze se objevilo vstřikovací čerpadlo Schäfer z BMW 2002. Výsledkem byl výkon 238 koní při 6000 ot/min a maximálka podle použitých převodů až 250 km/h. A proč označení 2000 MI? Dva tisíce proto, že původní motor měl dva litry, M je od „middle“, jelikož agregát měl být umístěn uprostřed a nikoli až za zadní nápravou, a písmeno I je odkaz na „injection“, tedy vstřikování, kterým byl doplněn 4válec s turbem Široký okřídlený Dakos byl odpovědí pilota Jiřího Sejka a jeho týmu na tovární Škodu 130 RS, jelikož ne všichni českoslovenští závodníci měli přístup ke špičkové mladoboleslavské technice. Sejkova Škoda Dakos postavená na základech stodvacítky jezdila v roce 1979 nejdříve s motorem o objemu 1150 cm3, dvojicí karburátorů Weber a laděným výfukovým potrubím. V následujících letech byl vůz osazen pohonnou jednotkou z modelu 130 RS. Čtyřválec s objemem 1289 cm3 měl osmikanálovou hlavu válců, stupeň komprese dosáhl 11,5:1 a palivovou směs připravoval rovněž pár Weberů. Agregát byl schopen vyprodukovat 128 koní při 8200 otáčkách za minutu, což podle zvolených pneumatik a převodů umožnilo Dakosu dosáhnout maximální rychlost 160 až 210 kilometrů v hodině. Tohle byla svým způsobem nejdříve východoslovenská verze Škody Dakos závodníka Jula Končeka. Původně to totiž byla sto dvacítka s téměř identickým bodykitem, na přelomu 80. a 90. let však auto podstoupilo radikální přestavbu. Místo čtyřdveřové karoserie jeho tvůrci postavili nízké dvoudveřové kupé, především ale významně zasáhli také do celkové koncepce. Pohonnou jednotku, konkrétně prototypový atmosférický dvoulitrový čtyřválec Š 720, namontovali doprostřed a převodovku až za něj. Mimochodem, předpokládáme, že pro vás nebude ani v nejmenším složité rozklíčovat, proč dostal vůz Jula Končeka přezdívku Juko. Slovenský GIOM 1 s extrémně klínovitým profilem byl dílem Petra Chudého a Františka Nemce z Piešťan, přičemž pod zajímavě navrženou karoserií bylo šasi z modelu Škoda 100. Ze „stovky“ pocházela i první pohonná jednotka s ventilovým rozvodem OHV a objemem 988 cm3, která produkovala skromný výkon 43 koní při 4650 ot/min a maximální točivý moment 74 Nm při 3000 ot/min. Navzdory nepříliš závratné síle litrového čtyřválce byl ale GIOM 1 docela rychlý. Ačkoli byly vnější panely vyrobené z ocelového plechu, vážil jen 630 kg a hlavně díky tomu byl schopen rozjet se na 140 kilometrů v hodině. GIOM 1 z roku 1972 dostal kromě jiného brzdový systém Girling, tlumiče Koni a pneumatiky značky Dunlop. Později se nad jeho zadní nápravou objevil atmosférický čtyřválec DOHC o objemu 1,6 litru italské značky Fiat, který byl vyladěný na 130 koní... Modely GIOM 2 a 3 mnoho společného se škodovkami neměly, ačkoli některé díly (jako třeba převodovky) z mladoboleslavských strojů pocházely. Změna nastala až při stavbě čtyřky na přelomu 70. a 80. let. Opět stejná konstruktérská dvojice Chudý/Nemec využila podvozek Škody 100 a k tomu upravené laminátové vnější panely trojky, čímž vznikl uzavřený sportovní vůz. Původně v něm byl dvoulitrový čtyřválec o objemu 2,0 litru BMW Alpina s výkonem až 220 koní, takže auto při hmotnosti jen 580 kg jelo až 260 kilometrů v hodině, později však jeho zadní kola poháněla pohonná jednotka ze Škody 130 RS. Pětka GIOM 5 je prozatím posledním automobilem Ing. arch. Petra Chudého a nástrojáře z autoservisu Elektrokov Piešťany Františka Nemce. Autoři věnovali stavbě dvoudveřového velmi nízkého kupé stovky hodin práce a poprvé jej představili na výstavě Zenit v roce 1984 v Praze. Vůz byl tentokrát postaven na základech Škody 105, ze které ale kromě pohonné jednotky a převodovky zůstala pouze podlaha s podélnými nosníky a rám předního okna. Některé vnější panely byly vyrobeny z ocelového plechu, většina dílu je však z plastu vyztuženého skelnými vlákny.